Идея борьбы с экономическим кризисом через развитие инфраструктурных проектов принимает в России все более отчетливые очертания. Как заявил в ходе заседания общественного совета по вопросам развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ заместитель министра транспорта Алексей Цыденов, на организацию высокоскоростного движения между Москвой и Казанью могут быть направлены средства из Фонда национального благосостояния. Поручение о рассмотрении такой возможности было дано помощником президента и будущим председателем Банка России Эльвирой Набиуллиной. По словам Цыденова, давая это поручение, Набиуллина знала, что займет место главы ЦБ, в связи с чем им “остался только последний небольшой шажок, для того чтобы уже окончательно отфиксировать решение и начать его реализовывать”.
Идея создания в России сети высокоскоростных железных дорог весьма популярна как среди отраслевых чиновников, так и у высшего руководства страны. Теоретически, стране, занимающей порядка 1/8 мировой суши, скоростной наземный транспорт, не зависящий от капризов погоды, действительно крайне необходим. На сегодняшний день высокоскоростное сообщение осуществляется только поездами “Сапсан” на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, а поезда “Allegro” курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
В перспективные же в планы РЖД входит введение скоростного сообщения по гораздо большему количеству направлений. Во второй половине текущего года госкорпорация представит правительству расчеты по программе создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, включающей три основных направления: Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Челябинска, Перми и Уфы; Москва – Ростов-на-Дону – Адлер с вариантами прохождения через различные города; а также Москва – Санкт-Петербург.
Предполагается, что реализация этих проектов позволит воспользоваться высокоскоростным транспортом до 90 миллионам россиян, проживающих в “зоне тяготения” этих железных дорог. В частности, реализация проекта “Москва – Екатеринбург” позволит объединить города, в которых, в общей сложности, проживают более 20 миллионов человек, а с учетом пригородов – около 35 миллионов человек.
В апреле 2013 г. первый вице-президент РЖД Александр Мишарин говорил о том, что пилотным участком высокоскоростных железнодорожных магистралей в России, скорее всего, станет именно направление Москва – Казань. При том что ранее в качестве приоритетного пилотного проекта рассматривалось направление Москва – Петербург.
Говоря об объемах финансирования, Мишарин сообщил, что от государства потребуются субсидии в 130 млрд руб. ежегодно в течение четырех лет, доля государства при этом должна составлять 70% общего финансирования, а 30% должен предоставить консорциум частных инвесторов. Общая стоимость трех проектов ВСМ оценивается в 3,2 трлн рублей.
Наиболее показательным для России примером освоения больших пространств через строительство скоростных железных дорог является практика Китая. К началу этого года в КНР построено и модернизировано более 8,5 тыс. км железнодорожных путей для скоростных и высокоскоростных поездов. В декабре прошлого года в КНР была открыта самая длинная в мире и одна из самых “быстрых” железнодорожных линий из Пекина в Гуанчжоу. По ней поезда преодолевают расстояние почти в 2,3 тыс. км всего за восемь часов, разгоняясь до 350 км/час.
Что касается финансирования этих проектов, то в 2010 г. власти Китая направили на развитие сети железных дорог рекордные 800 млрд юаней ($129 млрд), в 2011 – 2012 гг. было инвестировано еще $226 миллиардов. План на 2013 г. – порядка $104 миллиардов. К 2015 г. китайcкие власти рассчитывают увеличить общую протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, включая 18 тыс. км высокоскоростных магистралей.
Впрочем, вероятность повторения такого “китайского чуда” в России невелика. Высокоскоростные железные дороги, безусловно, являются требованием времени и способны влиять на развитие регионов и всей страны. Между тем строительство ВСМ является крайне дорогим удовольствием по сравнению со строительством и модернизацией линий обычного железнодорожного сообщения. Не секрет, что огромное количество уже существующих магистралей в РФ находятся в удручающем состоянии, а скорость движения на них и их пропускная способность остаются на уровне середины прошлого века. Можно предположить, что модернизация таких линий окажется значительно дешевле строительства ВСМ, но позволит оживить экономическую и социальную активность в ряде отдаленных регионов страны.
Не меньшее количество вопросов вызывает и то, каким образом может пойти реализация проекта создания новых ВСМ. Велика вероятность, что из-за недостатка финансирования или нерационального расходования средств будет повторен опыт запуска “Сапсанов” на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Напомним, что в этом случае скоростные поезда используют для движения то же самое полотно, по которому осуществляется движение и всех остальных составов. Это, в свою очередь, приводит к существенному изменению расписания с сокращением количества и затруднением движения обычных поездов. Отдельным моментом является повышенный износ дорожного полотна из-за движения высокоскоростных поездов. Таким образом, суммарный экономический эффект от подобного рода предприятия далек от позитивного.
Во избежание подобных проблем во всем мире ВСМ отделены от обычной железнодорожной сети. С одной стороны, это требует повышенных затрат на прокладку новых магистралей, но с другой – препятствует перекладыванию проблем с плеч одной транспортной системы на другую. Возможно ли развитие ВСМ в России именно по такому принципу, не известно.
Существующие планы, конечно же, подразумевают строительство отдельных магистралей, но при этом совершенно не ясно, удастся ли их заказчикам удержаться от соблазна сэкономить, воспользовавшись возможностями уже существующих линий. Если такое произойдет хотя бы на каких-то отдельных участках, это приведет не к улучшению, а к ухудшению транспортной ситуации в тех или иных регионах.
Красноречивым примером тому является зимний коллапс на автотрассе Москва – Санкт-Петербург в Тверской области, когда пробка из грузовых автомобилей растянулась на сотни километров. Причиной тому стало резкое возрастание нагрузки на узкую автомобильную трассу М10 из-за сокращения грузового движения на железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, связанного с началом движения “Сапсанов”.
Отдельное беспокойство вызывает и то, что расходование на ВСМ средств из Фонда национального благосостояния практически наверняка окажется в орбите масштабной коррупционной деятельности. О том, как расходуются государственные средства на крупных проектах, свидетельствуют последние события вокруг Олимпиады в Сочи. В связи с чем можно совершенно не сомневаться, что удельная стоимость строительства российских ВСМ на деньги Фонда национального благосостояния будет серьезно отличаться, например, от китайской. И явно не в меньшую сторону. 24 апреля, 13:08 | Юрий ЛЕВЫКИН ФОТО: AFP
http://www.utro.ru/articles/2013/04/24/1115611.shtml
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
